1929年7月，我国国民政府与东北地方当局为夺回中东铁路的主权，派遣军队以武力形式接管了中东路，并向苏联宣战。由此引发了一场震撼中苏乃至全球的武装冲突，史称“中东路事件”。这场冲突历时近五个月，双方投入的战斗人员超过20万，动用了重炮、坦克、飞机及军舰等重型军事装备。其规模与持续时间，均远超1969年的“珍宝岛事件”，成为中苏两国历史上规模最为庞大的武装冲突之一。这一事件，无疑是20世纪20年代末中苏关系史上的一件重大事件。
“中东路事件”的落幕，不仅对东北地区的局势产生了深刻的影响，更对全国的政治格局产生了长远的作用。
中东铁路问题起因。
作为点燃这场战争导火索的中东铁路，实则诞生于近代沙俄对中国的侵略与掠夺之中。“中东铁路”，即“中国东清铁路”的简称，亦称东省铁路，乃沙俄政府所建。它涵盖了从满洲里至哈尔滨，再到绥芬河的中东铁路主干线，以及从哈尔滨出发，途经长春、沈阳直至大连的中东铁路支线。
沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司，除独揽铁路经营大权外，又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。1904年日俄战争爆发，沙俄战败后，将中东铁路长春至旅大一段转让给日本。日本控制的长春以南的路段，一般称为“南满铁路”。长春以北的路段则继续被俄国控制，俄国在其沿线的驻军一度高达十余万人。1917年十月革命后，中国政府利用这一有利时机驱逐了仍然把持着中东铁路路权的帝俄残余势力，收回了中东铁路沿线的驻军、司法、行政等部分权利。苏俄政权出于摆脱在国际上陷于孤立的不利处境、打破国际帝国主义联合进攻的外交考虑，先后三次发表宣言，承诺废除中俄不平等条约，放弃在中国攫取的领土和侵略权益。
1922年8月，中苏两国在恢复外交关系并履行对华宣言的相关议题上正式展开谈判。历经曲折的协商，中苏双方的代表顾维钧与加拉罕于1924年5月31日成功签署了《中俄解决悬案大纲协定》。在该协定中，中东铁路被定义为纯粹的商业性质，明确由中国政府赎回；在赎回之前，铁路的管理权将由两国共同执掌。同年9月，苏联政府进一步与张作霖领导的奉系政府签订了《奉俄协定》。在此协议中，苏联作出更大让步，将中东路无偿转交中国的期限从沙俄时期规定的80年缩减至60年，并在此期限内，中国有权进行赎回。
依照1924年达成的协议，中苏两国共同监管中东铁路。然而，在实施过程中，苏联一方并未严格履行协定，实际权力依然牢牢掌握在其手中。这一局面激起了中方，尤其是东北地方当局的强烈不满与愤慨，积怨愈演愈烈。鉴于政治经济需求，张作霖采取了一系列敌视苏联的措施，积极协助蒋介石清除北伐军中的共产主义者，并断然切断了与苏联的外交联系。在国内掀起反共狂潮之际，张作霖还煽动北方边境的白匪与地方土匪，对苏军边防部队进行挑衅。随着局势的进一步恶化，苏联政府的态度开始出现转变。至1925年12月，张作霖的军队拖欠中东铁路管理局的债务已累计达1400万卢布。为此，中东铁路管理局局长伊万诺夫下令禁止张作霖军队利用该铁路运送部队及军用物资。然而，张作霖军队对此置若罔闻，反而变本加厉地利用铁路，甚至对试图拦截过往军列的铁路员工开枪威胁。
张学良对形势的判断失误，对苏联采取了强硬的立场。
“苏联所放弃的仅为俄方所拥有的权利。至于中国方面的权利，仍保持不变，绝对不受日俄交涉的影响。”这一情报揭示了中东铁路面临随时可能被苏联转让给日本的严重风险。
1928年12月29日，张学良毅然宣布东北易帜，选择服从国民政府的领导。这一举措标志着南京国民政府在表面上实现了中国的统一。自“四一二”反革命政变以来，蒋介石政府秉持“反共绝俄”的政策立场。在1927年12月初召开的国民党二届四中全会预备会议上，正式通过了《对苏绝交决议》。年底，南京政府以苏联领事馆及国营商业机构涉嫌成为中共广州暴动的指挥中心为由，下令撤销对苏联领事的认可，并封闭了苏联在中国（尤其是上海地区）的大多数商业机构。
“苏联正遭受严重饥荒，民众生活困苦，对共产党政权极度不满；欧美各国对苏联亦怀有敌意，若此时有人发动攻击，共产党政权必将崩溃。若中国能趁机收回中东路主权，不仅苏联无力反抗，世界列强亦将纷纷支持我国的行动。”加之苏联在国际上受到欧美国家的孤立，近年来张作霖驱逐苏联外长加拉罕、搜查苏联驻华大使馆，以及东北当局收回路区的警务、市政、税务、教育、地亩等中国主权，苏联方面并未采取强硬的报复措施。1929年初，东北当局强行收回中东铁路电权。苏联驻沈阳总领事虽提出抗议，要求支付安置费逾百万元，但并未采取更激烈的行动。同年4月，东北当局再次就中东铁路权益问题与苏联交涉，苏方再次退让，将铁路原由俄国人担任的商务、机务、车务、总务、会计、进款六处正处长的职位，让予中国人担任。对于这一情况，张学良等人显然作出了错误的判断。张学良年轻气盛，急于为国家作出贡献。他认为，尽管中国无法与日本抗衡，但未必无法抵挡苏联。若能收回北满的中东路，增强实力后，再对付南满的日本势力，东北问题便能迎刃而解。爱国热情与错误判断交织，促使张学良下定决心，对苏联发动战争。
张学良本人未曾料到败局将至，他在《张学良自述》中坦诚道：“那时，我过于自负，一心想施展一番。”多年之后，哥伦比亚大学负责记录张学良口述历史的张之宇先生记录道：“张氏曾深表自责，向我透露：身为封疆大吏，在中东路及‘九一八’事件中，我对苏、日关系拥有自主权，不能有事发生时便推卸责任。”
1929年5月27日，哈尔滨特区警务处长米春霖接获匿名密报，揭露“苏联计划在哈尔滨领事馆召开远东党员大会”。张学良随即向哈尔滨特区长官张景惠发出密电，指令派遣军警对苏联驻哈尔滨使馆进行搜查，并逮捕苏联驻哈总领事。此外，他还下令封闭中东铁路苏联职工会，并迫使中东路苏联的正、副局长停职。次日，张景惠进一步下达命令，封闭了哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔等地的苏联领事馆。张学良的这一明显违背国际公法的行为，激起了苏联政府的强烈不满。31日，苏联政府向南京政府提出严正抗议，要求释放其在哈尔滨领事馆被捕的人员，并增兵边境地区，以防外交交涉失败后诉诸武力。这场“五二七事件”的爆发，标志着“中东路事件”的正式开端。
面对苏联的军事施压，东北方面坚定立场，以强硬姿态积极备战。6月22日至25日，张学良在沈阳主持召开了针对苏联的会议。在公开场合，张学良亦表态将对俄采取强硬策略。7月7日，张学良抵达北平与蒋介石会面，成功争取到中央政府对于收回中东铁路的支持。7月10日，哈尔滨特区长官张景惠以及中东路督办吕荣寰决定采取强硬措施，由军警强行接管中东铁路，对沿线的机关和设施进行接收与查封，驱逐苏联工作人员，并派遣2000余名中方人员接替工作。7月11日，苏联交通人民委员会表达了希望通过和平途径解决中东路问题的意愿。然而，张景惠、吕荣寰等人对此置若罔闻。7月13日，苏联政府向中国政府发出最后通牒，表示愿意通过谈判解决中东路问题，并提出三项建议，要求中国在三日内给予答复。若中国未给予满意答复，苏联政府表示将不得不采取其他措施，以捍卫苏联的合法权益。
7月17日，苏联政府作出决定，召回驻华使节、商务代表以及中东铁路上的苏联籍员工，同时切断中苏之间的铁路联系。此外，中国政府派驻苏联的使节亦被要求离境，中苏两国正式断绝外交关系。苏联还对中国的东北当局及南京政府发出威胁，声称若中东路未能恢复至原有状态，中国将面临极大的安全隐患。7月21日至23日，苏联在齐齐哈尔、哈尔滨、海拉尔、满洲里、黑河以及绥芬河的领事、海关职员以及众多侨民，通过满洲里途径返回祖国。
7月17日，苏联正式宣布与中国断绝外交关系之际，蒋介石紧急召集胡汉民、戴季陶、孙科等要员，共同商讨东北地区的局势。与会者普遍认为，苏联此举仅为虚张声势，料其不会轻易动用武力。若苏联真的派遣军队，日本亦将难以保持沉默。蒋介石在会上向张学良明确表示，中央对于与苏联的冲突已有周密部署，全国军队随时待命增援，并鼓励张学良继续对苏联实施强硬的武力威胁政策。
国民政府宣战
在东北“易帜”之际，苏联早已对中东路问题的收回行动有所筹谋。1929年二月，由曾任北伐军军事顾问的加伦将军担任远东司令的苏军，已在边境地区增派了大量兵力。苏联派出飞机穿越吉林边境，同时派遣军舰在混同江、乌苏里江等水域巡逻。在吉林边境的密山县东源渠河区域，苏联部署了五千多名炮兵，他们分别驻扎在源渠河和兴凯湖周边。
“中东路事件”爆发后，苏联政府迅速响应，于8月6日基于苏联远东军的力量，组建了苏联特别远东集团军。该集团军最初辖属3个步兵师、1个骑兵师及1个蒙古骑兵营，总兵力逾4万人。在兵力高峰期，其规模更是扩展至8万人以上。特别远东集团军装备先进，配备了众多飞机、坦克、重型火炮以及战舰等现代化武器装备，并率先使用当时苏联最尖端的MC-1型坦克。在海军支援方面，由阿穆尔河（即黑龙江）区舰队承担，该舰队下辖3个舰艇大队（包括浅水重炮舰、炮舰及装甲艇共14艘）、1个扫雷舰中队、1个航空队（拥有14架飞机）以及1个陆战营。
战事初起，东北军的前线兵力大约为六万人，然而其准备却显得十分仓促。中东路东线的护路军由吉林军的旅长丁超指挥，而西线则由黑龙江军的旅长梁甲忠负责。面对突如其来的战事，他们事先毫无防备，只能临时应对。此外，内部的矛盾冲突也极大地削弱了奉军的战斗力。当战事爆发之际，吕荣寰向吉林省边防副司令长官张作相紧急求援，请求派遣兵力支援东线。然而，张作相原本对与苏联交战持反对态度，因此拖延了出兵的时间。再加上兵力不足的问题，王树常率领的第一军驻守东线，胡毓坤率领的第二军驻守西线。此时，奉军一线的总兵力虽然超过十万人，但在数量上尚未对苏军形成明显的优势。另外，奉军的整体素质也相对较低。许多将领出身于土匪，军事素养不足，军队兵员训练不精，作战时的精力也显得不够充沛。
8月15日，张学良发布对苏作战的动员令，东北军的前线兵力扩充至十余万人，相较于苏军，我们略占上风。次日，8月16日，张学良在会见美国《芝加哥日报》的记者时表示：“苏俄无视国际道义，践踏非战公约，擅自派遣军队，侵犯我国领土。我们一直秉持非战公约的原则，多次退让，以彰显挑衅的责任。若俄方继续施压，那便是主动挑起战端，因此，我们已经做好一切准备，将全力以赴，誓与敌人决一死战。”
8月17日，国民政府向苏联正式宣战。“中东路事件”已从最初的武装冲突演变成为一场规模庞大的战争。在满洲里至扎贲诺尔的陆上战场，由梁忠甲指挥的第十五混成旅以及韩光第所率的第十七混成旅负责防御。自8月17日我国对苏宣战起，苏联军队便对我驻守满洲里、扎贲诺尔、扎兰诺尔的中国军队发起了攻击，双方交战，互有胜负。进入9月中旬，中苏之间的谈判宣告破裂，苏联随即对东北军发起了一场决定性的打击。10月4日，东北边防军司令长官公署颁布了《国民义勇军组织条例》，以此鼓励民众组织义勇军支援对苏的战斗，使冲突进一步升级。
在东线战场，苏军凭借三江口、同江、富锦三场战役的胜利，连连突破东北军的防线。随着11月初北国寒风凛冽，江面冰封，苏联海军舰艇撤退至哈巴罗夫斯克，陆军和骑兵亦纷纷撤回，东线战事至此基本落下帷幕。而在西线，主要战场集中在满洲里与扎贲诺尔地区。自1929年8月起，该区域冲突频仍，大小战斗累计超过百场，苏军深入中国境内达百余公里。进入11月，战事愈发激烈，其中以扎贲诺尔战役、满洲里战役、海拉尔战役最为关键。直至12月24日，苏军攻克海拉尔，战争以东北军的惨痛失败画上句点。
在“立三路线”的指引下，中共中央发出号召，要求“全力捍卫苏联”。
充分利用军阀间的混战局面，持续推动独立的群众革命斗争，将军阀之间的战争转化为阶级性的国内战争；特别关注工人罢工斗争的开展，巩固并扩大游击战争，特别是在东北三省地区。
在苏联及共产国际一系列举措的推动与影响下，中共中央迅速调整了六大确立的正确路线，进而催生了第二次“左”倾错误的产生。面对“中东路事件”的爆发，中共中央随即遵循苏联和共产国际的指示，将支持和捍卫苏联定位为党的核心任务。1929年7月12日，中共中央发布了《反对国民党帝国主义进攻苏联》的宣言；紧接着，7月24日又发布了《动员广大群众反对进攻苏联》的第42号通告，对全党的工作进行了重新部署。计划在城市中通过飞行集会、示威游行、罢工以及宣传活动等方式激发群众；在中心城市掀起群众运动，而苏区的红军则需尽量改变游击战术，与工农群众运动相结合，力求攻占关键城市，进而建立苏维埃政权。此时，“左”倾错误已在党内蔓延。而“十月来信”则对第二次“左”倾错误产生了决定性的影响。
在收到“十月来信”后，中共中央随即着手将信中的精神融入日常工作之中。1930年1月11日，中央政治局正式通过了《关于接受国际10月26日指示信的决议》，明确提出全党必须与“一切动摇、犹豫、机会主义、取消主义”进行坚决的斗争。将共产国际的指导性文件转化为我党的正式决议并付诸实践，这一举动标志着“左”倾错误思想再次泛滥，其不可避免的趋势愈发明显。进入1930年6月，负责中央工作的中共中央政治局常委李立三主持召开了中共中央政治局会议，会议通过了《关于新的革命高潮与一省或几省首先胜利的决议》，从而使得“左”倾错误思想在中共中央中首次占据主导地位。
中共中央紧急发表宣言，号召全国的劳苦群众，在“国际反赤色日”8月1日举行示威，抗议帝国主义及中国豪绅资产阶级对苏联的进攻。宣言认为，“苏联的胜利，也就是中国革命的胜利，苏联的失败，也就是中国革命的失败！中国革命的失败，也就是苏联的失败。”但这种宣传太简单，也太幼稚了，没有考虑到中国普通民众的民族情感，难以引起他们的理解和支持，更谈不上吸引他们站在中国共产党一边。
面对中共中央在“中东路事件”中宣传策略的一系列背离实际情况的做法，陈独秀特地向中共中央发出信函，对其进行了严厉的批评。他指出，这些宣传措施偏离了我国社会现状，与广大群众的觉醒程度不相符合，采取了盲目的“左”倾策略，其后果是导致共产党自身孤立无援。陈独秀明确表示，当前阶段，过度宣扬对苏联的支持并不利于我党，绝对不能一概而论地以为“广大民众普遍将苏联视为中国解放的盟友”。鉴于陈独秀及同仁的强烈反对，中共中央迅速作出决议，将陈独秀等同志开除出党。
鉴于“中东路事件”最终以苏联的胜利落幕，中共与红军的“武装保卫苏联”行动依旧主要局限于示威游行和宣传口号，尚未转化为切实可行的具体行动。
“中东路事件”之后，苏联及共产国际仍视其为帝国主义对苏联攻势的序曲，进而坚持要求中共推行“武装捍卫苏联”的策略，推动工人阶级发动总罢工，并实施武装起义，指令红军向中心城池发起攻击。然而，当时中共中央及实际执掌工作的李立三并未准确评估并充分利用有利局势来增强革命力量，反而不恰当地过分强调统治阶级的衰败以及革命运动的推进，忽视了敌我力量对比的劣势，一味加紧城市暴动和红军对大城市的进攻计划，导致中国共产党在革命事业中遭受了巨大的损失。
内外压力下，张学良被迫谈。
自战争爆发以来，中国军队在各个战线上均处于劣势，面对苏军的持续打压，节节败退，损失惨重。至11月底，东北军各条战线的伤亡人数已累计接近万人，同时失去了大量装备与物资。“中东路事件”爆发之际，日本方面视其为扩大在华侵略利益的大好时机，对东北军的调动百般阻挠，严禁中国武装部队通过其控制的南满铁路北调。驻扎于辽宁的日本关东军亦蠢蠢欲动，频繁组织演习，加紧抢修防御工事，随时准备借中苏冲突之机挑起事端，意图独霸东北，坐收渔翁之利。
在苏军大规模进攻的形势下，南京国民政府外交部曾向《非战公约》的签署国发出通告，迫切请求它们介入调停。12月3日，英国、美国和法国三国向苏联和中国发出照会，明确要求双方立即停止冲突。然而，苏联坚决拒绝第三方介入调解，并建议苏联和中国通过双边协商来解决问题。
“南京政府只让我们去打，却什么也不管。既然无法继续战斗，那就只能选择和谈。但又不让我们参与和谈的事务，这简直是陷我们于困境！”
鉴于东北军局势已难逆转，张学良遂采纳苏联的提议，决定停止战事，寻求和平解决中东铁路的争端。经过一番谈判，12月3日，东北方面的谈判代表蔡运升与苏联代表斯曼诺夫斯基在双城子签署了《停战议定书》。紧接着，12月6日，东北政委会正式确认《停战议定书》的有效性，并委派蔡运升作为正式会议的代表。12月16日，蔡运升与苏方代表斯曼诺夫斯基及梅里尼可夫在伯力外交公署展开了中苏预备会议的谈判。
12月22日，面对苏方的巨大压力，即便国民政府已明确指出未曾赋予蔡运升全权进行签约，蔡运升仍旧与苏方签署了“伯力会议记录”，亦即“伯力协定”。该协定规定两国应即刻停止争端，恢复中东铁路的中苏合办模式，苏军需迅速撤离满洲里，双方应相互释放被俘的军民，并重新设立领事馆。议定书更是恢复了苏联自1929年7月10日之前在中东铁路所享有的所有权益，从而使得“中东路事件”得以基本解决。至12月底，苏军已开始撤军，但仍继续占据着我国领土，包括黑龙江与乌苏里江交汇处，面积达360平方公里的黑瞎子岛等地。我国方面亦释放了自冲突发生以来所逮捕的苏方人员。到了1930年初，苏方亦释放了在冲突中被俘的我方官兵。
国民政府对“伯力协定”发表声明，坚决指出蔡运升无权擅自签署“伯力会议记录”，故此对记录不予认可，并已对蔡运升及相关人员作出免职处理。由此可见，“伯力会议记录”不仅是一份不平等的草约，更是无效的文件，因为签字的代表并未获得政府的授权，缺乏最基本的法律支持。自1930年12月4日至1931年10月7日，中苏双方就中东铁路问题共进行了25轮会议，却始终未能达成任何积极成果。双方的主要分歧在于苏联坚持要求中国承认“伯力协定”，而中国政府代表团对此新的不平等草约坚决不予承认。
“中东路事件”给日本可乘之机。
在“中东路事件”中，张学良调动了十万大军，耗费近千万元银圆，却未能取得任何战果，反遭损失。更令人忧虑的是，对东北战局密切关注日军，自此对苏军产生“未来堪忧”的判断，认为其作战能力“不容小觑”。而对于东北军，日军则贬低为“乌合之众”，认为其不堪一击。日本陆军“暂避苏联、先攻中国”的“南进”战略迅速升温。由此，“中东路事件”不仅使东北军与苏联结怨，更引发了日本对其的轻视。东北军将领对抗外敌的信心因而受到严重打击。
自1931年“九一八”事变爆发后，中国政府与军队陆续撤离东北，而中东铁路依旧被苏联所掌握。日本政府曾私下向苏联政府“保证”，其后续行动仅限于满洲以南，并承诺将保障苏联的权益，尤其是对中东铁路的主权不受侵犯。即便如此，苏联政府仍于1931年10月29日出乎意料地宣布了对日本侵略中国东北采取“不干涉”立场。自此，苏联在外交层面停止了对日本帝国主义的谴责。令人震惊的是，在日军进攻的巨大压力下，苏联政府甚至同意以半价运费通过中东铁路向“北满”输送进攻中国军队的日军。
一心图谋独占东北的日本，自然难以容忍苏联势力在东北地区的持续存在。因此，在占领东北数年间，日本特务频繁在中苏掌控的中东铁路上制造事端，严重干扰了铁路的正常运作。从1932年初至1933年5月5日，中东铁路遭受日军破坏，造成56人丧生，826人受伤，以及593人被绑架。面对欧洲局势的紧张，苏联无力分身，遂作出放弃中东铁路的决定。1935年2月23日，苏联以1.4亿日元的价格，将该铁路出售给了日本及伪“满洲国”。然而，1945年6月至8月，中苏两国展开谈判。苏联早在1935年已将中国的中东铁路“转让”给日本扶植的伪“满洲国”，按照战后理应归还中国的原则，这条铁路本应完整无缺地回归。但苏联政府却置历史事实于不顾，无视中国主权，将中东路和南满路从日、“满”手中夺回，再次将其据为己有。在苏联强硬立场的压力下，中国不得不作出妥协。1945年8月14日，国民政府与苏联政府签署了《中苏友好条约》及四项协定，其中《中苏关于中国长春铁路之协定》规定将中东铁路驻南满支线合并为新的中国长春铁路，由两国共同经营，为期30年，期满后无偿归还中国。二战结束后，苏联再次掌控了这条位于中国领土上的铁路。
1952年12月31日，依照《中苏关于中国长春铁路的协定》，苏联政府正式将中东路的所有权力及全部资产完整地移交给了中华人民共和国政府。